(CNN) – Hace sesenta años, a primera hora de la mañana del 1 de octubre de 1964, un elegante tren azul y blanco se deslizaba sin esfuerzo por la zona urbana de Tokio, con sus vías elevadas llevándolo hacia el sur, en dirección a la ciudad de Osaka y a un lugar en los libros de historia.
Era el amanecer de la época del “tren bala” de Japón, considerado ampliamente como el símbolo definitorio de la asombrosa recuperación del país del trauma de la Segunda Guerra Mundial. Junto con los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964, esta maravilla tecnológica de la década de 1960 marcó el regreso del país a la cima de la comunidad internacional.
En las seis décadas transcurridas desde aquel primer tren, la palabra Shinkansen –que significa “nueva línea troncal”– se ha convertido en un sinónimo internacional de velocidad, eficiencia de viaje y modernidad reconocido internacionalmente.
Japón sigue siendo un líder mundial en tecnología ferroviaria. Conglomerados poderosos como Hitachi y Toshiba exportan miles de millones de dólares en trenes y equipos a todo el mundo cada año.
La red de Shinkansen se ha expandido de manera constante desde que se completó la línea Tokaido de 515 kilómetros, que une Tokio y Shin-Osaka, en 1964. Los trenes circulan a una velocidad de hasta 200 mph (unos 322 km/h) en rutas que parten de la capital y se dirigen al norte, sur y oeste hacia ciudades como Kobe, Kioto, Hiroshima y Nagano.
Además de ser un símbolo de recuperación, los Shinkansen se han utilizado como una herramienta para el continuo desarrollo económico de Japón y como un agente de cambio en un país atado por las convenciones y la tradición.
Ampliando los límites
Su desarrollo se debe en gran medida a la historia ferroviaria temprana de Japón. En lugar del ancho de vía “estándar” de 4 pies (121,9 cm) y 8,5 pulgadas (21,2 cm) utilizado en América del Norte y gran parte de Europa, se eligió un ancho de vía más estrecho de 3 pies (91,4 cm) y 6 pulgadas (15 cm).
Aunque era más barato y más fácil de construir a través de terrenos montañosos, la capacidad era limitada y las velocidades eran bajas.
Dado que las cuatro islas principales de Japón se extienden alrededor de 1.800 millas (casi 3.000 kilómetros) de punta a punta, los viajes entre las principales ciudades eran largos y a menudo tortuosos.
En 1889, el viaje de Tokio a Osaka en tren duraba 16 horas y media, mucho mejor que las dos o tres semanas que se tardaban a pie unos años antes. En 1965, el Shinkansen sólo tardaba tres horas y diez minutos.
Las demandas de una red ferroviaria de ancho estándar comenzaron en el siglo XX, pero no fue hasta la década de 1940 cuando se empezaron a trabajar en serio como parte de un ambicioso proyecto asiático de “línea circular” para conectar Japón con Corea y Rusia a través de túneles bajo el océano Pacífico.
La derrota en la Segunda Guerra Mundial hizo que los planes para el nuevo ferrocarril quedaran archivados hasta mediados de la década de 1950, cuando la economía japonesa se estaba recuperando con fuerza y era esencial mejorar las comunicaciones entre sus principales ciudades.
Aunque gran parte de la red sirve a las regiones más pobladas de Honshu, la isla más grande de Japón, los largos túneles marítimos permiten que los trenes bala recorran cientos de kilómetros hasta Kyushu, en el extremo sur, y Hokkaido, en el norte.
La difícil topografía de Japón y sus climas muy variados, desde los gélidos inviernos del norte hasta la humedad tropical más al sur, han convertido a los ingenieros ferroviarios japoneses en líderes mundiales en la búsqueda de soluciones a nuevos problemas a medida que amplían los límites de la tecnología ferroviaria.
Uno de ellos, y no el menos importante, es la actividad sísmica. Japón es uno de los lugares geológicamente más inestables del planeta, propenso a terremotos y tsunamis y hogar de alrededor del 10% de los volcanes del mundo.
Si bien esto proporciona, sin duda, la imagen que define al Shinkansen (un tren moderno de alta tecnología que pasa velozmente por el monte Fuji cubierto de nieve), también dificulta mucho la operación segura de los trenes de alta velocidad.
A pesar de estos factores, ningún pasajero ha muerto o resultado herido en la red Shinkansen debido a descarrilamientos a lo largo de su historia.
La próxima generación de trenes bala, conocida como ALFA-X, se está probando actualmente a velocidades de casi 400 km/h (250 mph), aunque la velocidad máxima en servicio será de “sólo” 360 km/h (225 mph).
Las características definitorias de estos y otros trenes Shinkansen recientes son sus morros extraordinariamente largos, diseñados no para mejorar su aerodinámica, sino principalmente para eliminar los estampidos sónicos causados por el “efecto pistón” de los trenes que entran en los túneles y expulsan ondas de compresión por el otro extremo a velocidades supersónicas.
Este es un problema particular en las zonas urbanas densamente pobladas, donde el ruido de las líneas Shinkansen ha sido durante mucho tiempo una fuente de quejas.
El tren experimental ALFA-X también cuenta con nueva tecnología de seguridad diseñada para reducir la vibración y el ruido y reducir la probabilidad de descarrilamientos en terremotos importantes.
Más de 10 mil millones de pasajeros han viajado hasta ahora con rapidez y comodidad en estos trenes, y la previsibilidad de la operación hace que los viajes a alta velocidad parezcan rutinarios y, en gran medida, se den por sentados.
En 2022, más de 295 millones de personas viajaron en trenes Shinkansen por Japón.
No es de extrañar, entonces, que muchos otros países hayan seguido el ejemplo de Japón y hayan construido nuevos ferrocarriles de alta velocidad en las últimas cuatro décadas.
Tal vez el más conocido de ellos sea Francia, que opera su Train à Grand Vitesse (TGV) entre París y Lyon desde 1981.
Al igual que Japón, Francia ha exportado con éxito la tecnología a otros países, incluida la red de alta velocidad más larga de Europa en España, así como a Bélgica, Corea del Sur, el Reino Unido y el primer ferrocarril de alta velocidad de África en Marruecos.
La red TGV de Francia ha tenido un éxito fenomenal, reduciendo los tiempos de viaje en largas distancias entre las grandes ciudades del país, creando capacidad adicional y haciendo que los viajes de alta velocidad sean accesibles y asequibles, incluso mundanos para los viajeros habituales.
Italia, Alemania, los Países Bajos, Taiwán, Turquía y Arabia Saudita operan ahora trenes en líneas exclusivas que unen sus principales ciudades, compitiendo directamente con las aerolíneas en rutas nacionales e internacionales.
En el Reino Unido, los trenes de alta velocidad Eurostar van de Londres a París, Bruselas y Ámsterdam, pero la “Alta Velocidad 2”, una segunda ruta que va hacia el norte desde Londres, ha estado sumida en la controversia. Lo que una vez se anunció como un megaproyecto histórico para impulsar una Gran Bretaña interconectada hacia el siglo que viene, ahora se ha reducido a un enlace de 225 kilómetros que apenas mejorará los servicios existentes.
Por el momento, el equivalente más cercano al tren bala para los pasajeros británicos son los nuevos “Trenes Intercity Express” construidos por Hitachi que utilizan tecnología derivada de sus primos japoneses, aunque estos sólo funcionan a un máximo de 200 kilómetros por hora.
Mientras tanto, India y Tailandia están planeando extensas redes ferroviarias de alta velocidad propias.
En los últimos años, China ha eclipsado al resto del mundo, utilizando su poderío económico para crear la red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo.
Según el operador ferroviario nacional del país, la longitud total se acerca a los 45.000 kilómetros a finales de 2023.
Más que un simple medio de transporte, estas líneas proporcionan conexiones rápidas a lo largo de este vasto país, estimulando el desarrollo económico y consolidando la armonización política y social.
Utilizando tecnología inicialmente extraída de Japón y Europa occidental, y posteriormente desarrollada por su cada vez más sofisticada industria ferroviaria, China se ha convertido rápidamente en un actor líder en el ferrocarril de alta velocidad.
Parece que esto continuará a medida que desarrolle trenes de levitación magnética (Maglev) capaces de circular a casi 640 km/h.
Japón cuenta con su propia línea Maglev experimental desde los años 70 y está construyendo una línea de 286 kilómetros entre Tokio y Nagoya.
Su inauguración está prevista para 2034 y se extenderá hasta Osaka, lo que reducirá el tiempo de viaje hasta esta última a tan solo 67 minutos.
“El Shinkansen es claramente mucho más que un medio de transporte”, afirma el académico británico Christopher P. Hood, autor de “Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan”.
“Fue el símbolo más potente de la reconstrucción de posguerra de Japón y de su emergente poder industrial y, a medida que siga evolucionando, es probable que siga siéndolo durante muchos años más”.
Aunque los icónicos trenes azules y blancos de la serie 0 de 1964 hace tiempo que se retiraron, todavía forman la imagen que muchas personas tienen de cómo es un tren bala.
Sus notables descendientes son una parte indispensable de la infraestructura de transporte en Japón y muchos otros países alrededor del mundo y, como las preocupaciones ambientales hacen que la gente piense dos veces antes de volar, podrían estar a punto de experimentar un nuevo resurgimiento, lo que impulsaría una nueva era dorada para el ferrocarril.
Andrea Gomez
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